關于智能汽車 這些信息可以關注
關于智能汽車 這些信息可以關注
隨著新冠肺炎疫情得到有效控制，各行各業陸續進入大范圍復工復產的節奏。2月22日，國家發改委、中央網信辦、科技部、工信部、公安部、財政部、自然資源部、住建部、交通運輸部、商務部、國家市場監管總局11個部委聯合印發《智能汽車創新發展戰略》（以下簡稱“《戰略》”），在汽車圈乃至整個制造業領域引起廣泛關注，成為焦點話題。
智能汽車并不是一個全新的概念，但國家創新發展戰略的推出，無疑將對本已受到越來越多寵愛的智能汽車發展指明了一個大方向，其未來發展的市場空間潛力巨大。
那么，作為智能汽車上游裝備產業的機床工具業，我們應該關注什么，并采取怎樣的應對策略呢？以下我們梳理了近期發布的一些網絡資訊，供業界參考。
一、戰略目標及相關政策措施
對于我國智能汽車的發展，《戰略》從要求、愿景、任務、保證措施等多方面進行了規劃部署。《戰略》提出，到2025年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網絡安全體系基本形成。實現有條件自動駕駛的智能汽車達到規模化生產，實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下市場化應用。展望2035-2050年，中國標準智能汽車體系全面建成、更加完善，安全、高效、綠色、文明的智能汽車強國愿景逐步實現。
為實現上述目標，《戰略》指明要構建協同開放的智能汽車技術創新體系、構建跨界融合的智能汽車產業生態體系、構建先進完備的智能汽車基礎設施體系、構建系統完善的智能汽車法規標準體系、構建科學規范的智能汽車產品監管體系、構建全面高效的智能汽車網絡安全體系。
《戰略》勾勒出未來較長一段時間中國智能汽車發展的宏偉藍圖，政策覆蓋面廣，對產業發展指導性強。中國標準智能汽車六大體系建設任務，必將引領我國智能汽車產業進一步發展。
《戰略》發布后不久，3月4日，交通運輸部印發《關于進一步做好公路水運工程疫情防控有序精準推動復工開工的通知》（以下簡稱《通知》），從精準復工復產、加快投資建設等方面提出新要求。《通知》提出，組織實施“十三五”規劃備選項目，提前啟動一批支撐國家戰略實施、符合“十四五”規劃方向的建設項目。其中，涉及到汽車行業的有：優先實施國家高速公路待貫通路段建設、交通繁忙路段擴容改造，推進普通國省道提質改造、剩余待建路段貫通以及城鎮過境段改造。結合實施脫貧攻堅與鄉村振興戰略，推動老舊縣鄉道提級改造、較大人口規模自然村通硬化路建設。可以說，這些政策對于包括智能汽車在內的整個汽車產業發展都具有助推作用。
緊接著，3月9日，工信部在其官網公示了《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批稿，擬于2021年1月1日開始實施。據悉，此國家標準報批自2017年啟動預研至今歷時近3年，10余家國內外企業協助完成標準的起草及修改，可謂“千呼萬喚始出來”。據了解，一直以來中國所遵循的自動駕駛級別，普遍是以美國的SAE自動駕駛分級為標準。隨著國內企業不斷在該領域進行大量投入，業內對制定符合中國自身自動駕駛領域安全等級標準的呼聲越來越高。該推薦性國家標準報批稿，對各企業更有針對性地進行技術研發和部署具有重要意義，也將為后續自動駕駛相關政策、法規、條例的制定及出臺提供支撐。
二、關于智能汽車
1、智能汽車現狀
早在10年前的2009年，以安吉星正式進入中國為起點，“智能汽車”開始成為熱門詞匯。截止到2020年的今天，國外以豐田汽車發布的“WOVEN CITY”（互聯城市），國內以華人運通的“智路”、“智城”落地為標志，圍繞智能汽車的產業已延伸至智慧道路、智慧城市。
在這10年間，圍繞智能汽車產業涌現了一大批參與者，形成了可觀的市場規模。智能汽車市場的主體愈加豐富，除傳統主機廠及供應商之外，造車新勢力及互聯網企業、ICT（信息與通信技術）企業、出行公司等的跨界參與共同推動智能汽車產業向前發展。
但是，智能汽車距離最初的暢想仍存在較大距離，消費者的真實聲音就是最好的反饋。有機構基于對1957位消費者的調研結果顯示，超過一半的消費者認為目前市場上大部分智能汽車都是“偽智能”的說法；74%的消費者認為目前市場上還沒有讓他們很滿意的智能汽車。同時，傳統汽車的分布式E/E（電子電氣）架構已難以支撐智能汽車的進一步發展，智能汽車E/E架構將呈現“由功能獨立向功能集成化”的轉變。
2、新一代智能汽車
行業專家對智能汽車的發展趨勢抱有樂觀態度，他們都表示車路協同、架構重構將是智能汽車的發展趨勢。從傳統車走向智能網聯汽車，首先必須進行架構改變，即從傳統汽車的總線+分散控制，走向智能網聯汽車的分布式網絡+域控制器架構。
新一代的智能汽車，在設計理念上將更側重“以人為中心”的全面升級；相對于現有智能汽車，智能汽車2.0需實現體驗、架構、模式的同時升級。
智能汽車2.0的產品架構升級將體現在四個方面：分布式E/E架構向高計算平臺與高速以太網跨域融合發展；SOA（面向服務的架構）+微服務架構，軟件與算法成為車企競爭關鍵；從基于規則的智能駕駛到類人化的智能駕駛，要基于高算力計算平臺與車路協同；自動駕駛、汽車信息娛樂系統等模塊可通過OTA（空中下載技術）持續迭代升級。
3、未來的智能汽車
是否可以大膽預測，2021-2022年將成為智能汽車2.0的元年。屆時，智能汽車的技術路線將會出現兩大重要特征。其一，高級別自動駕駛量產：2021年，L3級自動駕駛將實現量產；2025年，L4級自動駕駛將逐漸量產。其二，2020年后，開始在新車前裝C-V2X（Cellular Vehicle to Everything，即以蜂窩通信技術為基礎的車輛信息技術）：2022年，在典型城市、高速路網持續擴大覆蓋；2025年，C-V2X新車搭載率達50%。
與此同時，智能汽車2.0時代將會誕生一批具有發展潛力的頭部企業集群。這里包括以特斯拉、高和汽車為代表的新勢力頭部企業；還有以大眾、豐田、上汽集團為代表的傳統車企頭部企業；華為、博世、安波福等將會成為供應商頭部企業。
三、將帶來的機遇和挑戰
有觀點認為，發展智能汽車將給未來汽車產業帶來三大機遇和挑戰。
首先，智能、網聯、安全的汽車電子產品國產化是新契機。要推進車載高精度傳感器、車規級芯片、智能操作系統、車載智能終端、智能計算平臺等產品研發與產業化，建設智能汽車關鍵零部件產業集群。其次，車路協同核心之一的智慧道路將呈現4個“爆發式”建設：建設廣泛覆蓋的車用無線通信網絡、建設覆蓋全國的車用高精度時空基準服務能力、建設覆蓋全國路網的道路交通地理信息系統、建設國家智能汽車大數據云控基礎平臺。第三，汽車產業新商業模式和數據開放模式成為重要方向。
在智能汽車生態系統中，零部件企業扮演著重要角色，但傳統的供應關系將發生很大變化，由原來的寶塔式結構愈發趨向扁平化。《戰略》鼓勵整車企業逐步成為智能汽車產品供應商，鼓勵零部件企業逐步成為智能汽車關鍵系統集成供應商。同時，人工智能、互聯網、信息通信、交通基礎設施等都要發揮協同作用，汽車產業鏈將變得更加充實。
一直以來，我國自主汽車零部件因核心技術能力相對薄弱，產品附加值偏低。加之與傳統車型相比，智能汽車所需的部分零部件有其特殊性，很多傳統機械產品都在向智能產品轉變，比如制動系統、轉向系統、門鎖系統、車窗系統等。這些都對傳統零部件供應商提出更大的挑戰。今后，隨著智能汽車的不斷發展，汽車零部件企業需及時調整業務戰略，補齊相關能力短板，要根據自身優勢，加大研發力度，加強產品的迭代升級。
有汽車業人士表示，目前行業普遍存在過多依賴外資供應商提供成熟方案的現象，自主研發技術利用不足，因此車企應考慮給予自主零部件供應商更多配套機會。他說：“應聯合產業上下游共同開發相關產品，促進跨行業、跨領域協同發展。對于不同領域智能汽車發展規劃步調不一致的問題，政府相關部門應從政策層面加以指導，統一認識，聯合布局，合力攻關。”
目前，各行各業復工復產范圍不斷擴大，各地針對汽車行業陸續出臺相關推動政策。如湖南、廣東及所屬多個地市相繼出臺文件鼓勵汽車消費，工信部也在2月25日印發的《關于有序推動工業通信業企業復工復產的指導意見》中，明確提出要積極穩定汽車等傳統大宗消費，鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌配額，帶動汽車及相關產品消費。經歷了兩年下滑又遭遇新冠疫情重創的汽車產業，后續恢復和發展將面臨很大挑戰。建議機床工具企業密切關注汽車行業動向，特別是對于智能汽車這一全新領域及其零部件的發展走向，在加緊補充新知識的基礎上加深對其認識，及時跟進其最新需求，以最快的響應速度和最好的服務方式支持其未來發展。
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（資料來源：中國汽車報、新浪汽車及其他網絡資訊）
